Í Vísbendingu var 2. september birt forsíðugrein Sigurðar Jóhannessonar hagfræðings undir fyrirsögninni "Flugvöllur í miðri borg". Þar var leitast við að telja lesendum vikuritsins trú um að "landið undir flugvelli í Vatnsmýrinni sé of dýrt til þess að skynsamlegt sé að nota það undir flugvöll". Í greininni voru einnig vissar söguskýringar höfundar þar sem sleppt er ýmsum lykilatriðum, sem nauðsynlegt er að minnast á.

Flugfélag Íslands nr. 1 var aðeins með eina tveggja-sæta flugvél árin 1919-1920, og Flugfélag Íslands nr. 2 rak á árunum 1928-1931 einungis sjóflugvélar þar sem engir flugvellir voru þá til á Íslandi. Ýmis konar flugstarfsemi var þó í Vatnsmýrinni 1932-1940 þrátt fyrir að þar væri aðeins ein lítil flugbraut, t.d. reglubundin veðurathuganaflug tveggja hollenskra Fokker D.VII flugvéla á árunum 1932-1933. Eftir stofnun Flugfélags Akureyrar 1937, sem varð Flugfélag Íslands nr. 3, og varð síðar önnur grunnstoðin undir núverandi Icelandair, var mikil áhersla lögð á gerð flugvalla. Fyrsti uppdráttur Gústafs E. Pálssonar verkfræðings af Reykjavíkurflugvelli í Vatnsmýri er dagsettur 12. sept. 1937, og sendi Flugmálafélag Íslands hann til bæjarstjórnar Reykjavíkur.

Á árunum 1939-1940 lét skipulagsnefnd Reykjavíkur gera "nákvæma rannsókn" á sjö hugsanlegum stæðum fyrir Reykjavíkurflugvöll, og mælti að henni lokinni eindregið með vali Vatnsmýrar. Bæjarráð Reykjavíkur samþykkti þá tillögu á fundi sínum 8. mars 1940. Tveimur mánuðum síðar var Ísland hernumið af breska setuliðinu, sem í október 1940 hóf gerð flugvallar í Vatnsmýri á þeim stað, sem bæjarráðið hafði áður samþykkt. Flugvöllurinn var formlega tekinn í notkun 4. júní 1941, og afhentur íslenskum stjórnvöldum 4. júlí 1946.

Í greininni er minnst á flugvallarnefnd, sem skilað hafi skýrslu 1962, "en ekkert varð úr framkvæmdum". Ég hélt að ég ætti allar skýrslur um Reykjavíkurflugvöll frá árinu 1960, þegar ég hóf störf hjá Flugmálastjórn Íslands, - en þessa hef ég ekki! Merkara innlegg er eflaust frá "Flugvallarnefnd 1965-1967", undir formennsku Brynjólfs Ingólfssonar ráðuneytisstjóra. Ég vann töluvert með þeirri nefnd, sem klofnaði í niðurstöðum sínum. Þriggja-manna meirihluti vildi gera nýjan flugvöll, sem aðeins væri fyrir innanlandsflug. Tveggja-manna minnihluti lagði hins vegar til stærri flugvöll sem gæti þjónað bæði innanlands- og millilandaflugi. Þegar Hannibal Valdimarsson varð samgönguráðherra í júlí 1971 varð hann einnig félagsmálaráðherra, og það var í því embætti sem hann snarlega aflétti öllum fyrri hömlum á nýbyggingar á Álftanesi, - og útilokaði þar með hugmyndir um nýjan flugvöll á Álftanesi.

Meginniðurstöður skýrslu samráðsnefndar samgönguráðuneytis og Reykjavíkurborgar "Reykjavíkurflugvöllur - Úttekt á framtíðarstaðsetning" (apríl 2007) voru þær, að núverandi flugvöllur væri á mjög góðum stað frá sjónarmiði flugsamgangna og flugrekenda, en rannsaka beri til hlítar möguleika á flugvallarstæðum á Hólmsheiði og Lönguskerjum með tilliti til veðurfars og flugskilyrða. Rannsóknir Veðurstofu Íslands á veðurfari á Hólmsheiði hafa staðið undanfarin sex ár. Í upphafi lokaskýrslu hennar segir: "Nothæfisstuðull flugvallar á Hólmsheiði er einungis 92,8%. Flugvöllur á Hólmsheiði yrði ónothæfur í rúmlega 28 daga á ári að jafnaði vegna veðurs í stað 1-2 daga á Reykjavíkurflugvelli. Enginn hannar miðstöð áætlunarflugs með svo lágan nothæfisstuðul".

Með þeirri reikniaðferð, sem kynnt var í skýrslu samráðsnefndarinnar, og kennd var við ParX, má auðveldlega "reikna burt" ýmis konar svæði, líka Tjörnina og Arnarhól! Þjóðhagslega væri eflaust hagkvæmast að byggja einnig þar íbúðablokkir til að spara aksturstíma borgarbúa. Sennilega hafa borgaryfivöld í New York ekki enn heyrt um þessar reikningskúnstir því þá væru þau eflaust fyrir löngu búin að reikna burt Central Park á Manhattan, en garðurinn er 340 hektarar að stærð, - samanborið við þá aðeins 134 hektara, sem Reykjavíkurflugvöllur í Vatnsmýri nær yfir.

Í ParX úttektinni er næsta lítið að finna um þann fjárhagslega ávinning, sem fylgir flugvelli í Vatnsmýrinni, og snertir björgun mannslífa, m.a. vegna nálægðar hans við miðlægt hátæknisjúkrahús allra landsmanna. Um helmingur sjúkrafluga er skilgreindur með hæsta forgangi, þ.e. að sjúklingi þurfi að koma á Landspítalann eins fljótt og mögulegt er. Í þessu sambandi mætti vel hafa í huga þau kostnaðargildi, sem Vegagerð ríkisins notar almennt í "Cost/benefit" úttektum sínum, en árið 2010 var hvert bjargað mannslíf þar reiknað á um 500 millj.kr.

Það hlýtur því að jaðra við efri mörk fáránleikans að birta núna í september grein um niðurstöður "kostnaðar- og ábatagreiningu á staðsetningu flugvallar", sem gerir ráð fyrir Hólmsheiði sem besta kostinum, - stæði sem hefur verið úrskurðað með öllu óhæft fyrir áætlunarflugvöll. Flugfélag Íslands, sem hefur sinnt reglubundnu áærtlunarflugi til og frá Reykjavík í meira en 75 ár hefur fyrr í ár staðfest að "það væri galin hugmynd að leggja flugvöll sem væri lokaður í tæpan mánuð." Isavia ohf., sem rekur alla flugvelli landsins, hefur einnig bréflega staðfest til Reykjavíkurborgar, "að nýtingarhlutfall flugvallar á Hólmsheiði sé ekki ásættanlegt."

Fyrirsögn þessarar greinar, "Hjartað í Vatnsmýri", er heiti samtaka, sem 16. ágúst s.l. buðu íslensku þjóðinni að andmæla þeirri árás borgarstjórnar Reykjavíkur á hefðbundna flugstarfsemi í Vatnsmýri, sem felst í vanhugsaðri tillögu hennar að Aðalskipulagi Reykjavíkur 2010-2030. Þegar greinin er skrifuð 9. sept. höfðu um 66.000 þegar skráð andmæli sín á vefsíðuna www.lending.is, og enn 11 dagar til stefnu, þegar undirskriftirnar verða formlega afhentar borgarstjórn Reykjavíkur og Alþingi.

Leifur Magnússon
verkfræðingur